Mirosław Salski
Pociąg do literatury
.
wypisy z literatury polskiej i obcej wybrane i w kolejową opowieść ułożone
rozdział pierwszy
Wjazd pociągu na stację
.
Zanim pociąg wjechał na stację La Ciotat (co utrwalili na taśmie filmowej i w styczniu 1896 roku pokazali światu bracia Lumière), podobne zdarzenie już od połowy września 1830 roku codziennie, w pełnym słońcu i „na żywo” mogli oglądać mieszkańcy Liverpoolu i Manchesteru, a trzy tygodnie wcześniej także pewna, wszechstronnie utalentowana, dwudziestojednolatka Frances Anne Kemble, czym – choć dopiero czterdzieści osiem lat później – podzieliła się ze światem, a konkretnie czytelnikami swojej książki Zapiski z dzieciństwa:
…w Liverpool zaproponowano nam eksperymentalną podróż linią kolejową, która była budowana między Liverpoolem a Manchesterem, pierwszym ogniwem tej niesamowitej żelaznej sieci, która obecnie pokrywa całą powierzchnię Anglii i wszystkie cywilizowane części ziemi.[1]
Dzień po owej eksperymentalnej podróży natomiast, 26 sierpnia 1830 roku (co i tak pewnie palmy pierwszeństwa w pisarstwie kolejowym nie daje, ale przynajmniej poprawia znacznie miejsce na liście jego pionierów) Kemble swoimi z niej wrażeniami podzieliła się z „drogą H” (zapewne z Harriet St. Leger), a także z czytelnikami wspomnianej książki jako, że zamieściła w niej wszystkie, napisane do niej, listy:
Moja droga H
…opowiem ci o mojej wczorajszej wycieczce. Grupa szesnastu osób została wprowadzona na duży dziedziniec, gdzie pod zadaszeniem stało kilka powozów o osobliwej konstrukcji, z których jeden był przygotowany na nasze przyjęcie. Był to długi pojazd z siedzeniami ustawionymi w poprzek, tyłem do siebie; ten, w którym jechaliśmy, miał sześć takich ławek i był rodzajem odkrytego char à banc […]. Zostaliśmy zapoznani z małą lokomotywą, która miała nas ciągnąć po szynach. Składa się ona z kotła, pieca, małej platformy, ławki, a za ławką beczki zawierającej wystarczająco dużo wody, aby zapobiec jej spragnieniu przez piętnaście mil — cała maszyna nie jest większa od zwykłego wozu strażackiego […]. Porusza się na dwóch kołach, które są jej stopami, i są poruszane przez jasne stalowe nogi zwane tłokami; te są napędzane parą i w miarę jak więcej pary jest dostarczane do górnych kończyn (stawów biodrowych, jak sądzę) tych tłoków, tym szybciej poruszają koła; a gdy pożądane jest zmniejszenie prędkości, para, która, gdyby nie została uwolniona, rozerwałaby kocioł, wyparowuje przez zawór bezpieczeństwa do powietrza…[2]
Zważywszy, że Kemble wcześniej zgłębiała w Paryżu tajniki literatury, sztuki i muzyki jej techniczny opis działania lokomotywy jest całkiem fachowy. Na tyle zresztą, że wyraża w liście obawę, czy nie zanadto: zastanawiam się, czy rozumiesz choć jedno słowo…[3] Jeśli natomiast zauważyć, że „droga H” była wykształcona, obyta w świecie i do tego o dziewięć lat od Frances Anne Kemble nie młodsza, a starsza (tym samym miała więcej możliwości i czasu na poznawanie świata), to kwestia rozumienia bądź nie rozumienia kolei błahą być się nie wydaje. Tym bardziej, jak pisze Jan Pietraszek, w swoim Przewodniku praktycznym dla użytku maszynistów i ich pomocników na drogach żelaznych z 1873 roku, dla prostego (choć nie tylko) ludu mieszkającego wzdłuż budowy owego pierwszego ogniwa angielskiej kolei.
Przy budowie piérwszéj drogi żelaznéj z Liwerpool do Manchester, Jerzy Stephenson i jego przyjaciele mieli olbrzymie do zwalczenia trudności z uorganizowanym oporem właścicieli gruntów i dzierżawców. Jak tylko ci ludzie ujrzeli narzędzia miernicze i niwelacyjne, zgromadzili się natychmiast i przemocą oddalili jeometrów. Niektórzy nawet z tych ostatnich byli uwięzieni i dopiéro wtedy wypuszczono ich na wolność, kiedy stanowczo przyrzekli, że już nigdy téj przeklętéj roboty podejmować nie będą. Często nawet do formalnych i krwawych starć przychodziło pomiędzy wieśniakami i jeometrami; tych ostatnich kamionowano, a narzędzia ich niszczono.[4]
Norman Davies natomiast zwraca uwagę na niezrozumienie kolei (choć w innym kontekście) także wśród elit:
W roku 1830, kiedy trasą z Liverpoolu do Manchesteru przejechał pierwszy na świecie pociąg pasażerski, pewien starszy pan, brytyjski polityk, został potrącony i zabity przez „Rakietę” [opisywana przez Kemble lokomotywa Stephensona – dop. MS], która pędziła z prędkością 24 mil na godzinę; mimo licznych ostrzeżeń nie zdołano mu wytłumaczyć, co znaczy taka prędkość.[5]
Chcąc nie chcąc wszyscy więc uczyli się wówczas kolei, a co za tym idzie i związanych z nią pojęć: stacja, peron, wagon, tory, dróżnik, rogatki, czy szlaban. Ale także katastrofa, którą eufemistycznie (i z francuska!) określano karambolem, lub – w przypadku zderzenia się pociągów – po prostu ich spotkaniem. Jeszcze w tysiąc dziewięćsetnym roku „Tygodnik Ilustrowany” zamieścił wrażenia naocznego świadka z katastrofy pod tytułem „Spotkanie się pociągów pod Włochami”.
…los zrobił mnie naocznym świadkiem jednej z najstraszliwszych katastrof kolejowych, a mianowicie spotkania się pociągów pod Włochami, przystankiem kolei Wiedeńskiej.[6]
A ów naoczny świadek, czyli Ignacy Matuszewski – jakby nie patrzeć człowiek pióra – zaraz pod tytułem relacji raz jeszcze napisał o „spotkaniu się pociągów”. Najwyraźniej niezbyt dokładnie czytywał „Tydzień Literacki, Artystyczny, Naukowy i Społeczny”, wydawany przez poetę i satyryka Mikołaja Biernackiego, który do „takiej prędkości” (której boleśnie doświadczył wspomniany wyżej brytyjski dyplomata) dołożył prędkość pociągu jadącego z naprzeciwka, po czym efekt tego zestawienia ulokował w Pięknej polszczyźnie pod Kamykiem:
Pan Piotr miał wypadek mały;
Onegdaj, pod wsią Kamykiem,
Dwa pociągi się spotkały…
– Jakim pan mówisz językiem!
Nie mów pan nigdy spotkały,
Lecz pociągi się zderzyły;
To wyraz dla ucha miły![7]
Zestaw „zderzyły-miły” jest tu co prawda niczym o wiek późniejsza „piękna katastrofa” kolei linowej dla Greka Zorby, ale raczej nie czas to i nie miejsce, by polemizować z Biernackim, więc spójrzmy na inne, wątpliwej urody i niezbyt jednak dla ucha miłe, tamte kolejowe katastrofy.
Ofiarami – ponad sto osób w samej Francji w pierwszych dwóch latach – byli przede wszystkim piesi; szyny przechodziły nieraz przez środek miast i wiosek, ginęli oczekujący na peronach, śpiący na szynach albo pasażerowie niebacznie wychylający się przez okna i drzwi wagonów – do tego stopnia, że zarządzono zamknięcie tychże na klucz. Dopiero pożar, który wybuchł w roku 1842 w pociągu jadącym do Meudon na linii wersalskiej (była to najgłośniejsza katastrofa kolejowa tamtych czasów), spowodował tyle ofiar, odcinając pasażerom drogę ucieczki, że decyzję odwołano. Oddzielny rozdział w historii katastrof kolejowych tworzą zawalone mosty, które nie wytrzymały ciężaru i napięcia; najwięcej takich przypadków zdarzyło się w krajach anglosaskich.[8]
Artur Conan Doyle w Świecie letargu oczyma bohaterów powieści opisuje jak rozpędzony pociąg wjechał na stojący na tym samym torze i wyładowany węglem pociąg towarowy.
Usłyszeliśmy turkotanie pociągu, a po chwili ukazał się on naszym oczom, sunąc z niezwykłą, jak mi się zdawało szybkością. Skąd przybył, dokąd zmierzał, nie mieliśmy najmniejszego pojęcia. Przebycie jakiejkolwiek wogóle przestrzeni mógł zawdzięczać jedynie cudowi; ale dane nam było widzieć okropny koniec tej podróży: na linji stał pociąg towarowy, naładowany węglem. Serce nam się ścisnęło z przerażenia na widok expresu, biegnącego po tych samych szynach. Zderzenie się było straszne. Lokomotywa i wagony zmieniły się w jedną masę strzaskanego drzewa i pogiętego żelaza. Czerwone języki ognia poczęły migać wśród tych szczątków, aż wreszcie objęły je jednym płomieniem. Przez dobre pół godziny siedzieliśmy bez słowa, urzeczeni tym strasznym widokiem.
— Biedacy! — szepnęła wreszcie pani Challenger, ściskając febrycznie ramię męża.
— Pasażerowie tego pociągu, kochanie, byli również nieczuli jak te węgle, o które się rozbili, lub ta masa, w którą się teraz zamienili — odparł profesor, głaszcząc pieszczotliwie rękę żony — pociąg ten, opuszczając stację Victoria był pociągiem żywych, ale śmierć go prowadziła i śmierć w nim się rozsiadła na długo jeszcze zanim wypełniło się jego przeznaczenie.[9]
Juliusz Verne (propagowany we wspominanym wyżej lwowskim Tygodniku Literackim) opisuje natomiast katastrofę spowodowaną przeciążeniem mostu kolejowego Canden-Bridge:
Trzydziesty siódmy równoleżnik przerzynał drogę żelazną o kilka mil powyżej Castelmaine, to jest właśnie przy Canden-Bridge, moście rzuconym na Lutton […] Ogromny tłum cisnął się ku mostowi kolejowemu. Mieszkańcy stacyj pobliskich, opuszczając swe domy, pasterze, porzucając trzody, stawali przy drodze. Słychać było ze wszystkich stron powtarzane krzyki:
— Pociąg! pociąg!
Jakiś nadzwyczajny wypadek musiał być przyczyną tego ruchu. Może jaka wielka katastrofa! Glenarvan ze swymi towarzyszami przyśpieszył kroku i w kilka minut stanął u mostu, gdzie dopiero dowiedział się o przyczynie tego tłumnego zebrania. Okropny stał się wypadek: pociąg wykoleił się i przewrócił. Rzeka, przerzynająca drogę, zawalona była szczątkami lokomotyw i wagonów. Czy to, że most uległ pod ciężarem pociągu, czy też koła wyszły z szyn, dość, że z liczby sześciu wagonów, wagonów, stanowiących cały pociąg, pięć wraz z lokomotywą wpadło do rzeki Lutton. Tylko ostatni wagon, cudownie ocalony zerwaniem się z łańcucha, pozostał na drodze nie dalej, niż o pół sążnia od przepaści.[10]
Cztery lata później katastrofa w opisie Verne`a ma już posmak opowieści stricte literackiej:
Pociąg zatrzymał się przed czerwonym sygnałem, zwiastującym niebezpieczeństwo. Maszynista i konduktor rozmawiali żywo z dróżnikiem, którego wysłał zawiadowca następnej stacji.
— Nie! nie podobna przejechać! Most rozwalony i nie mógłby utrzymać pociągu.
Był to most zwodzony, bardzo zniszczony i rzeczywiście grożący katastrofą.[…] tymczasem konduktor zwrócił się do pasażerów i rzekł.
— Panowie, zdaje mi się, że znalazłem sposób wybrnięcia z kłopotu. Przejdziemy przez most…
— Po moście? — spytał się jeden z podróżnych.
— Po moście.
— Z pociągiem? — zapytał Amerykanin.
— Z pociągiem. […] gdy puści się pociąg z całą szybkością, to ominiemy niebezpieczeństwo.
Znaczna część podróżnych zgodziła się na ten projekt.[…]
— Do pociągu! do pociągu! — wołał konduktor.[…]
Podróżni zajęli swoje miejsca w wagonie. […] Lokomotywa puściła się całym rozmachem, przechylając się, jak skoczek w tańcu, poczem, po drugim dzwonku rozległ się głośny gwizd i całą siłą pary puszczono się na rzekę. Zdawało się, że pociąg, pędząc po sto mil na godzinę, nie idzie, lecz płynie w powietrzu… I rzeczywiście pociąg przeszedł most, ale zaledwie znalazł się na przeciwnej stronie most padł w nurty rzeki rozwalony.[11]
Mimo podobieństwa nie literacka, a realna kolejowo-mostowa katastrofa dotknęła w 1865 roku wracającego z wakacji Charlesa Dickensa – z wiaduktu nad rzeką Beult, tuż po wjeździe na most, spadło siedem pierwszych wagonów pociągu, którym jechał:
Wracał do domu z Francji kiedy pociąg wykoleił się na moście Staplehurst i wpadł do rzeki. Dziesięciu pasażerów zginęło, pięćdziesięciu zostało rannych. Dickens ku swojemu przerażeniu odkrył, że most pękł na dwie części, a tory wisiały w powietrzu. „Wróciłem do wagonu po butelkę brandy […] Nagle podszedł do mnie mężczyzna umazany krwią. Miał dziurę w głowie tak, która była tak przerażająca, że nie mogłem na niego patrzeć. Wlałem trochę wody na jego twarz, dałem mu odrobinę brandy i ułożyłem na ziemi. Jestem gotowy – powiedział. Później umarł.[12]
Echa tej katastrofy (a także wypadku kolejowego w tunelu Clayton) znajdujemy w zbiorze Dickensa Trzy opowieści o duchach, w opowiadaniu Dróżnik:
Tego samego dnia, gdy pociąg wyjeżdża z tunelu, pojawia się w oknie wagonu po mojej stronie coś, co istnieje jak splot rąk i głów, i coś machało. Widząc to przekazałem sygnał maszynie: Stój! Wyłączył silnik i zaciągnął hamulca, ale pociąg minął mnie o stojących przed jardami lub więcej. Pobiegłem za nim i, idąc, usłyszałem straszne krzyki i języki.[13]
(…)
Kiedy w połowie 1845 roku został otwarty pierwszy fragment Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego, wszystkie opisywane dotąd obawy, uprzedzenia i zagrożenia, połączone z niezrozumienie kolei jako takiej, zagościły także u nas.
Zwłaszcza między stacjami:
Dalej dzieci, dalej z drogi,
Bo tu pędzi pociąg srogi,
Leci, pędzi, ile tchu,
Już przyleciał, już jest tu![14]
Jeden z konduktorów tej linii, niejaki Józef Rutkowski napisał nawet własny, wzorowany zapewne na owej ludowej rymowance, „poemat”:
Bies leci! gwałtu reta leci!
Uciekajta żywo, uciekajta dzieci,
Zydy, Żydówki, Zydzięta,
Bierzta krowy i cielęta!
Chrześcijanie do kaplicy,
Wy Zydkowie do buźnicy,
Uciekajta, koniec świata,
Bies na nasą ziemię wlata.[15]
A kiedy warszawsko-wiedeński bies zawleciał w końcu na ziemię austriacką, w podróż do jej stolicy wybrał się Józef Ignacy Kraszewski:
Opisywać podróż odbytą koleją byłoby prawie śmiesznem, co najwięcej być by to mogła historya wagonów, sąsiadów, przypadki i śmiesznostki najniewygodniejszego według mnie sposobu przenoszenia się z miejsca na miejsce, który człowieka czyni pakunkiem. […] Ściśnięty w wagonie, zanumerowany jak rzecz, którą z miejsca na miejsce, mniej więcej całą powieść się obowiązano, jedzie król stworzenia, zdegradowany do roli tłumoka, ledwie śmiejąc spojrzeć przez okno. Jest to już nie podróż, ale proste przenoszenie się z miejsca na miejsce, które w przyszłości winno być ulepszone z pomocą chloroformu. Ludzi będą usypiać, administracya kolei naładuje niemi wozy, a wedle kartek poprzylepianych na czole konduktorowie wydawać ich będą po stacyach, gdzie dopiero szwajcar w wartesaal otrzeźwi…[16]
Być może Karaszewski uczynił człowieka pakunkiem za Johnem Ruskinem, który pisząc w 1848 roku o architekturze, nie omieszkał napisać o dworcowej – o czym później – ale i też właśnie napisał:
Kolej przemienia podróżnego w żywą przesyłkę[17]
Jakby tego było mało, że wrócimy do Kraszewskiego, podróżny według niego jest nie tylko pakunkiem, ale i niewolnikiem:
…nigdzie człowiek takim nie jest niewolnikiem jak na kolei, dobrowolnie ogranicza swoją wolność w zamkniętym przedziale (a ten czas ubezwłasnowolnienia należało jakoś wypełnić – rozmową z przypadkowymi współpasażerami czy lekturą), a w trakcie jazdy krajobrazy przesuwały się za oknem tak szybko, że „oko żadnego szczegółu nie mogło uchwycić”.[18]
Aleksander Hrabia Fredro zdaje się podzielać tę opinię w całej rozciągłości. I prędkości:
…pędzi się lotem ptaka, ale z drugiej strony niewola daje się we znaki częstokroć boleśnie […] Podróżować własną bryczką, własnymi końmi, swoim pachołkiem. Człowiek jest panem siebie […] A tu spiesz się. Jak gwizdną rób[19]
Bolesław Prus w Kronikach do niewolnictwa, pospiechu i gwizdania dokłada jeszcze więzienie…
…którego nie wolno mi ani opuścić, ani zatrzymać, a które muszę dzielić z towarzystwem, nie zawsze przypadającym mi do smaku.[20]
A Fiodor Dostojewski (w Idiocie) więzienie „ludem prostym” przepełnione:
…przedziały klasy III były jak zawsze najbardziej zapchane ludem prostym, trudniącym się interesami, z pobliskich okolic. Wszyscy, jak zwykle, pomęczeni, ze znużonymi przez noc oczyma, zziębnięci. Twarze przybrały we mgle kolor bladożółty[21]
[1] Frances Anne Kemble, Record of a Girlhood. London 1878 w: https://www.gutenberg.org/cache/epub/16478/pg16478-images.html
[2] Frances Anne Kemble, Record of a Girlhood. London 1878 za: https://www.gutenberg.org/cache/epub/16478/pg16478-images.html,
[3] tamże
[4] J. Pietraszek, Przewodnik praktyczny dla użytku maszynistów i ich pomocników na drogach żelaznych, Warszawa 1873, s. 421
[5] N. Davies, Europa, Kraków 1998, s. 809, przekład E. Tabakowska,
[6] I. Matuszewski, Spotkanie się pociągów pod Włochami, „Tygodnik Ilustrowany” nr 29 z 21 lipca 1900r.
[7] M. Biernacki, Piękna polszczyzna, w Piosenki i satyry, Warszawa 1879, s. 211
[8] M. Bieńczyk, Katastrofy i wypadki w czasach romantyków, Warszawa 2017, s. 86
[9] A. Conan Doyle, Świat w letargu, Warszawa 1926, s. 75, 76, przekład A. Spero
[10] J. Verne, Dzieci kapitana Granta, Warszawa 1929, s. 242, 243, przekład nn
[11] J. Verne, Podróż naokoło świata w ośmdziesiąt dni, Warszawa 1923, s. 185, 186, przekład nn
[12] Torbjørn Færøvik Orient ekspres, Poznań 2020, s. 15, przekład Anna Kurek
[13] Ch. Dickens, The Signal-Man, w Three Ghost Stories, za: https://www.gutenberg.org/cache/epub/1289/pg1289-images.html#page312
[14] H. Markowski, A. Romanowski, Skrzydlate słowa, Warszawa 1990, s. 821
[15] J. Rutkowski, Parochód djabłem, czyli przesądy gminu, Warszawa 1847. s. 9
[16] Józef Ignacy Kraszewski Kartki z podróży 1858-1864, Warszawa 1866, s. 26
[17] J. Ruskin, The Seven Lamps of Architecture, Unitet Kingdom, Smith, Elder & Co. 1846, s. 117, w: https://www.gutenberg.org/cache/epub/35898/pg35898-images.html
[18] Józef Ignacy Kraszewski Kartki z podróży 1858-1864, s. 26
[19] A. Fredro, Z Przemyśla do Przeszowy, w: A Fredro, Pisma wszystkie, Komedie, seria druga, IV, Warszawa 1958, s. 95.
[20] H. Witek, Podróże Prusa, w: https://nplp.pl/artykul/podroze-prusa/
[21] F. Dostojewski, Idiota, Warszawa 2024, s. 7, przekład Helena Grotowska
.
.
.
Mirosław Salski, były dziennikarz telewizyjny (25 lat w TVP Szczecin), wykładowca akademicki (Instytut Literatury i Nowych Mediów Uniwersytetu Szczecińskiego, autor trzech monografii: Dziennikarz na wizji (Wyd. Naukowe US 2014), Nanook w googlach (2016) i Telewizyjny dokument filmowy (2019), a także zbioru opowiadań Lato oszustów (wyd. promocyjne Albatros 2000), dwóch kryminałów: Muzeum falsyfikatów (Sol 2008) i Wielbłąd przy bramie (Videograf 2014), oraz babskiej powieści Między słowami (Replika 2008)